martes, 28 de marzo de 2017

Rememorando la Defensa de Cuito Cuanavale

Rememorando la Defensa de Cuito Cuanavale
General de División Arnaldo Ochoa Sánchez Jefe de
la MMCA durante la Defensa de Cuito Cuanavale
No es menos cierto que los tres ataques de las fuerzas combinadas UNITA/SADF contra las posiciones ocupadas por las brigadas FAPLA, en la margen oriental del río Cuanavale, no habían sido exitosas, pero de ahí a decir que se había inclinado la balanza a favor del enemigo va un largo trecho.
El día 25 de marzo de 1988 el mando militar surafricano,  recibe órdenes de trasladar sus unidades hacia la zona de Ruacana (a más de 500 kilómetros de distancia de Cuito Cuanavale). Una División de las Fuerzas Armadas cubanas (portando armamento muy novedoso) se acercaba peligrosamente a la frontera y amenazaba el complejo hidroeléctrico que abastecía la industria surafricana en más de un 20%.
Aquellos que hablan de “bolsón” de resistencia no saben lo que dicen. En la margen occidental del río Cuanavale lo que se consolidó fue una defensa estratégica, cuyo objetivo consistía en lograr que las brigadas FAPLA acorraladas (destartaladas y muy desmoralizadas) en la margen oriental del río, lograran cruzar hacia la margen occidental.
Al mismo tiempo, impedir el control (del paso del río) a las fuerzas combinadas UNITA/SADF.
Es muy fácil decir “desplegar 500 tanques”, pero eso lleva bastante tiempo. Más, cuando el coeficiente técnico de explotación de aquellos tanques era inferior al 50% de su capacidad combativa. La técnica que se destinó para el teatro de operaciones de Cuito Cuanavale llevaba en Angola muchos años y se encontraba diseminada por todo el territorio angolano. De ahí la demora de “durante meses”. Tanto es así que, cuando (en el mes de noviembre de 1987) Fidel Castro toma la decisión de reforzar CC, en Menongue solo se encontraba un Grupo Táctico (no más de 12 tanques). Los primeros asesores cubanos llegan a CC a principios de diciembre de 1987, en sustitución de los asesores soviéticos.
Cuito Cuanavale era una ratonera. Las FAPLA habían retrocedido más de 150 kilómetros, desde las proximidades de Mavinga; se encontraban acorraladas y a punto de ser aniquiladas.
El avance de una División más dos brigadas (FAPLA/SWAPO) por el flanco sur occidental del frente sur, obligó a las SADF, a trasladar todos sus efectivos en aquella dirección, mucho más estratégica que CC.
Ningún Leningrado africano. Es ridículo hacer tal comparación. Mucho menos con Dunkerque, donde los ingleses lograron trasladar dos ejércitos atravesando el Canal de La Mancha en menos de un mes, cuando a nosotros, para salvar 4 brigadas angolanas nos tomó más de tres meses para cruzar un río de poco más de 50 metros de ancho.
Por otra parte, los cubanos no tuvimos ningún revés para convertirlo en victoria. Le salvamos, salva sea la parte, a los angolanos, el honor a los soviéticos y logramos la retirada de Angola del contingente cubano, la liberación de Namibia (del protectorado surafricano) y ayudamos (un poquito) al fin del apartheid.
Yo estaba en aquella época y por mis posibilidades militares podía estar en ambos flancos del frente sur, trasladando indistintamente a los Generales Ochoa, Cintras y De la Guardia. Esto me permitía tener una visión general de los acontecimientos, enterándome vía “oreja indiscreta” del desarrollo de los acontecimientos.
Ha demorado bastante en escribir sobre aquellos acontecimientos, aunque empecé a redactar desde finales del año 1989.
“La Guerra Innecesaria” ISBN -13 9781535570794
ISBN-10: 1535570792, título del libro publicado por mi, se puede encontrar en Amazon. No lo pude publicar antes, debido a no tener los recursos suficientes y por ciertas negativas (censura) de algunas editoras que no voy a mencionar.
La Cuba oficial presentará a sus tropas encerradas durante varios meses en el perímetro defensivo de CC, pero es falso. Las tropas acorraladas eran las FAPLA, os cubanos nos encontrábamos “detrás de la barrera” ayudando a salvar lo que quedaba de un contingente destartalado.
Los documentos oficiales “desclasificados” por los gobiernos de África del Sur y del régimen totalitario caribeño nos dan una versión tergiversada de los hechos, llena de medias mentiras y medias verdades, con un todo incluido de por medio.
La historia es mucho mejor relatada por los veteranos surafricanos que tomaron parte en las acciones combativas.
Las órdenes que tenían los militares surafricanos era la de hacer el mayor daño posible a las FAPLA y si fuera posible dominar el cruce del río, el aeródromo y el poblado de CC. No lo lograron, aunque Savimbi lo hubiese anunciado a los cuatro vientos, que no fueron los surafricanos, que por el contrario querían mantener la discreción táctica para lograr el fin.
A la UNITA le era totalmente imposible controlar la frontera en la parte occidental (Lubango/Ruacana) puesto que la población al norte y al sur del río Cunene era apoyante de las SWAPO. Todo lo contrario en la provincia Cuando/Cubango, en dónde las FAPLA (con la ayuda cubana) solo mantenía el control sobre las poblaciones importantes como Menongue, Longa, Baixo Longa y CC.  Las SWAPO jamás estuvieron en Cuito Cuanavale como fuerza militar.
No es falso que la versión del régimen totalitario imperante en Cuba haya exagerado la magnitud de las fuerzas surafricanas, pero es innegable que una fuerza tan poderosa como lo puede ser una Division Motorizada FAPLA (5 brigadas, más varias otras de apoyo), incluyendo 1 regimiento de SU.22, 1 regimiento de aviones MIG23ML, otro de Mig-21, un regimiento de helicópteros MI-24 y otro de MI-17. Todo asesorado por militares soviéticos, de altísima graduación, en menos de un mes perdieran la capacidad combativa (la 47 brigada totalmente aniquilada). Solo quedó activo un avión SU-22, el resto se retiró del teatro de operaciones.
En el presente artículo, Luis Cino no menciona los caños reactivos surafricanos (capaces de cubrir una distancia de 40 kilómetros) que mantuvieron en jaque tanto a las FAPLA como a las tropas cubanas. Con decir que sus proyectiles alcanzaban hasta el kilómetro 17 de la carretera que va de Cuito Cuanavale a Menongue, mientras que nuestra artillería no alcanzaba más allá de los 25 kilómetros.
El puente sobre el río Cuanavale fue destruido en más de una ocasión, pero la pista de aterrizaje nunca llegó a ser destruida. Ver aterrizaje forzoso del piloto Eladio Álvarez en medio del fuego artillero surafricano. Es necesario aclarar que las SADF poseían pocos G-5 y G-6 y su poder de fuego no era tan letal como podría haber sido de contar con más piezas.
La pista de CC nunca fue opción para la aviación FAPLA o cubana. Se trataba de una pista de tierra sin los acondicionamientos necesarios y demasiado cercanos al lugar de las acciones combativas (a pocos kilómetros del puente).  
No se donde obtuvo Luis los datos, pero estos eran los que se manejaban en el E.M. del General Cintras (Polito)
Total de bajas (entre muertos y heridos):
SADF --------------------------- 31
FAPLA ------------------------- 4700
FAR------------------------------ 22
UNITA -------------------------- 9325

Tanques perdidos:
SADF---------------------------- 3
FAPLA-------------------------- 92
FAR------------------------------ 4
UNITA -------------------------- (no tenía)

Total de aviones derribados:
SADF----------------------------- 4
FAPLA--------------------------- 9
FAR------------------------------- 1
UNITA --------------------------- (no tenía)

Creo necesario remarcar que la resolución de la ONU era la 435/78 y lo único que se logró en las conversaciones de paz fue su implementación.
Al régimen dictatorial, totalitario y neo feudal de los hermanos Castro Ruz podemos guardarle odio, rencor y mucho más. No por eso podemos despreciar el sangriento esfuerzo de las fuerzas armadas cubanas que allí combatimos. No sería una causa justa y mucho menos nuestra, pero no por eso nuestros combatientes merecen el descrédito, el deshonor, la falta de respeto o pretender achacarles la desvergüenza.
Soy de la opinión de que todos esos títulos innobles solo pertenecen a aquellos que nos llevaron a combatir a más de 11 mil kilómetros de nuestra tierra, en aras de una doctrina extraña llamada “internacionalismo proletario” que en vez de vida provocaba muerte.
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sábado, 25 de marzo de 2017

Periodistas de Cubadebate de Mentira en Falacia

Periodistas de Cubadebate de Mentira en Falacia


Nuevamente salen los boteros (cuentapropistas) a la calle y los “periodistas” de Cubadebate comenzan a redactar artículos tendenciosos, por no decir malintencionados. El tema de hoy: “su” opinión sobre el problema creado por el gobierno, en relación a los choferes de alquiler. Siempre, porque ellos (los “periodistas”) se pliegan ante el ordeno y mando de unos gobernantes abusadores que con sus maquiavelismos no hacen otra cosa que perjudicar al pueblo.

Es mentira el afirmar que “desde que se aprobaron las licencias, la regulación solo ha existido en teoría”. De ser como dicen los “periodistas”, la culpa no es de los transportistas, sino del gobierno.

¿Desde cuando es difícil lidiar con  con trabajadores a los cuales se les ha otorgado, por Ley, una licencia para ejercer su oficio? ¿Desde que el gobierno ordena una norma sin siquiera consultar? ¿Acaso los transportistas cuentapropistas están sindicalizados?

¿Acaso el gobierno, antes de sacar la Ley, no previó que aquellos que transportan el 40% de los ciudadanos de la capital podría traer aparejado un problema económico para los afectados?

No se puede gobernar a fuerza de acostumbrarnos a no gobernar. Tarifas de 5, 10 y 20 pesos habían sido establecidas por los transportistas sin que mediara para nada el gobierno de la capital

Y así pasan los años y el transporte estatal en vez de mejorar empeora, hasta que llega el año 2014 en que los precios del barril de petróleo en el mercado internacional no permiten a Venezuela cumplir con lo prometido. Esto provoca un aumento en los precios del carburante. Ante semejante situación, el gobierno no toma decisión alguna. Permanece atontado, callado, expectante. Los transportistas urbanos decidieron subir los precios para ajustarse a la subida de los precios del carburante.

Solo a mediados del 2016 la llamada administración estatal decide (por su cuenta y riesgo) limitar los precios. ¿Es o no un abuso de autoridad? ¿Debían permanecer callados los afectados? ¿Debían los taxistas cuentapropistas aceptar que unos funcionarios burócratas tomaran decisiones que afectan el sustento de sus familias? Aceptar abusos de aquellos que un día se autoproclamasen “revolucionarios”.

Mienten los seudo-periodistas de Cubadebate: Los boteros cortaron los recorridos no para ganar más. Todo lo contrario, para ganar lo mismo aumentando a cuenta de un ahorro de combustible, como consecuencia de menos paradas intermedias. Caso contrario hubiesen tenido que alterar toda la cadena de precios. Solo una pregunta: ¿Dónde está el transporte estatal?  

El Consejo de la Administración Provincial de La Habana (CAP = Gobierno) en lugar de reunirse con los taxistas para lograr un consenso, decidió (que no fue anuncio) una nueva medida para otorgar «precios preferenciales» “ante la necesidad de ¿PROTEGER? a la población. Parecía un engaña bobos: Se mantenían los mismos precios de 5, 10 y 20 pesos para los tramos fijados por los taxistas y no por el des-gobierno. De manera que el aumento del precio del combustible, se lo pasaba (el CAP) por salva sea la parte.

Proteger a la población es tener transporte público que resuelva el transporte de los trabajadores. En todas partes del mundo el servicio de taxi es una opción.

Los taxistas cuentapropistas se mantienen en sus trece.

Entre el mal gobierno del CAP y la maledicencia de los seudo-periodistas, pretenden que el descontrol institucional sea visto por la clase trabajadora como un DELITO cometido por los transportistas, ante la benéfica idea del “gobierno revolucionario”.

Y Cubadebate salió a la calle en busca de la complicidad de sus elegidos o la culpabilidad de supuestos taxistas. Este modus operandi de los seudo-periodistas ya nos son conocidos.

El des-gobierno no asegura combustible ni piezas.

¿A partir de qué estudio se decidió establecer las nuevas tarifas? Los precios referenciales otorgados se corresponden con trayectos de origen y destino y tramos intermedios creados por los propios boteros, sin tener en cuenta el aumento del precio del combustible.

Otro aspecto que no guarda ni ton ni son es el referido a los “ayudantes” que trabajan para el dueño del carro. ¿Qué “ayudantes” ni que ocho cuartos? EMPLEADO del PATRÓN, que es como se llama en español. ¡Ah! ¿Que eso tampoco está regulado por el des-gobierno?

Pero venga acá seudo-periodista: ¿No se da cuenta que el problema no es con el supuesto “ayudante”, sino que el combustible se ha encarecido y lo único que hacen los des-gobernantes es topar los precios? ¿A quién, que no sea el PATRÓN, le importa lo que gana o deja de ganar el carro? ¿Acaso el “ayudante” tiene que trabajar de gratis?

Me niego a continuar analizando un artículo tan tendencioso.

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sábado, 18 de marzo de 2017

La Dictadura Totalitaria y la Administración Trump

La Dictadura Totalitaria y la Administración Trump











No estoy de acuerdo con aquellos que dicen que el «Orden Internacional» establecido al finalizar la SGM se desmorona, pero coincido (con algunos analistas) en que, para la actual administración norteamericana, el caso de la dictadura totalitaria neo feudal, no es un caso prioritario.

Considero muy importante dejar claro que, actualmente en Cuba, no existe un gobierno y mucho menos un gobernante. Aquello es como un «papalote» a bolina. De manera que los Estados Unidos podrán tener un encargado de negocios en La Habana, pero es poco probable que nombren un embajador en breve tiempo.
Por otra parte, creo que no es necesario que el presidente de los Estados Unidos se dedique a desestimular a «posibles inversionistas». Trump es un hombre de negocios y, como tal, sabe perfectamente que las des-estimulaciones no son parte de los negocios. El que intente hacer negocios con una dictadura totalitaria, debe asumir todos los riesgos que eso conlleva.

De un tiempo a esta parte y, creo yo, por falta de fe en el actual presidente de la Unión, hay muchos que se encuentran escépticos en relación al «malestar» (lo llaman así) que pueda provocar la derogación de la ley pies secos/pies mojados en el depauperado pueblo cubano.
La teoría de la «olla de presión» ha sido palpable durante los más de 50 años de dictadura totalitaria:
-         Éxodo de  principios de la década de los sesenta
-         Camarioca
-         Mariel
-         1993

Muchos de los teóricos que así opinan, no vivieron el famoso “período especial en tiempo de paz”. Ese que sufrieron los cubanos desde el "desmerengamiento" del monstruo soviético, hasta la salvadora mano del chavismo en el año 1999. No vivieron los «alumbrones» de 6 horas al día. El resto (18 horas) sin electricidad. No vivieron la desesperación de no poder preservar los casi inexistentes alimentos que “proporcionaba” la dictadura cuando “podía”. No vivieron los casos de neuritis periférica asociada a lo anterior.
No se trata de un problema de miedo. Se trata de la incertidumbre ante un posible escenario similar.

De manera que, para alguien que conoció el régimen desde sus entrañas y vivió en primera persona todo lo concerniente a lo que se analiza actualmente, les recuerdo que la “contra inteligencia” del régimen no es una sola y mucho menos de 55 mil agentes. Multiplique esa cifra por tres y es posible que se quede corto en el estimado. No se puede pasar por alto que el Ministerio del Interior tiene más cuadros efectivos que el Ministerio de las Fuerzas Armadas.
Cuando se trata de un régimen totalitario, nadie puede garantizar nada. Eso sí, cuando se dialoga y se negocia mal con ese tipo de régimen, el democrático siempre sale perdiendo y al pueblo oprimido se le triplica la opresión. No importa si la dictadura está fracasada.

La dictadura de los Castro ha ido de fracaso en fracaso y continuará de esa forma hasta la derrota final
Olvídense del anti-americanismo. Eso es endémico en todo el continente. Y no porque se le pase la mano, la bestia dejará de existir. Existía antes de la bestia. La bestia utilizó el anti-americanismo en su favor.

Lo del poder nuclear es más relativo aun. No basta con poseer el arma, también es necesario transportarla hacia su destino. Eso es mucho más difícil y controlable, de lo que algunos neófitos se imaginan.
¿Quieren países más conflictivos, entre sí, que Pakistán y la India? Y esos ya tienen el arma nuclear. Más peligroso es Corea del Norte y sus esfuerzos «fallidos todos» de tener un portador eficiente. A Irán y a Turquía le falta mucho para llegar a ese nivel.

Dudo mucho que los actuales asesores cubano-americanos, del actual presidente, conozcan «de verdad» la realidad y la tragedia cubana.
¿Qué pinta actualmente Raúl Castro en Cuba? Absolutamente nada

Señores de Miami, olvídense de los senadores cubano-americanos. Por muy bien intencionados que sean, no saben de la misa, la media. La mayoría de las veces se han equivocado estrepitosamente, porque no tienen idea de cómo va el juego.
Préstenle mejor y mayor atención a los disidentes dentro de la isla. Esos, aunque no sean capaces de liquidar al régimen y mucho menos dirigir la nación en un futuro (contadas excepciones) son los que se enfrentan y desestabilizan la dictadura. Son los que, con sus esfuerzos, demuestran al mundo entero que aquello no es una democracia, ni un gobierno, ni un presidente, ni nada por el estilo.

La dictadura se derriba internamente, minando sus bases y no desde el extranjero, apelando a gobiernos. Utilizando la economía, esa “economía” de la que tanto gustan los descendientes del castrismo.
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martes, 14 de marzo de 2017

Mi primera Misión Internacionalista

Mi primera Misión Internacionalista

Transcurría el verano del año 1973 en todo su húmedo calor cubano. Era una noche en la cual nos encontrábamos cenando en el restaurante “Las Bulerías” al frente de lo que en otros tiempos fuese el hotel “Havana Hilton”, rebautizado por la “Fidel Castro” como “Habana Libre”.

Noche de un fin de semana en que dos matrimonios cenábamos, cuando llegó a nuestra mesa un camarero, preguntando quién era Lenin Carracedo. Creo recordar que “el flaco” puso cara de susto, cuando el camarero, que le decíamos Tello y más adelante sería mi vecino y amigo, le dijo que tenía una llamada telefónica.

Estábamos de retén de la guardia combativa y por un momento pensé que hasta ahí había llegado nuestro fin de semana.

Al regresar a la mesa el flaco venía con cara de preocupación. Ante nuestras miradas inquisitivas nos dijo que  el Jefe de la Sección Fuerza Aérea* de la DAAFAR, 1er Capitán Edel Martín, nos estaba citando a ambos para presentarnos al día siguiente (lunes) en su oficina.

Se nos aguó la fiesta. El resto de la noche transcurrió devanándonos los sesos, intentando recordar en que habíamos metido la pata en los últimos días.

*En realidad debe llamarse “Sección de Aviación”, pues desde que se adoptó el sistema de Defensa Anti Aérea de las Fuerzas Armadas Revolucionarias (DAAFAR), en Cuba dejó de existir las Fuerza Aérea como tipo de fuerza armada y las unidades de aviación de combate, transporte y helicópteros fueron subordinadas a un sistema de defensa al mejor estilo soviético en tiempos de paz.
El miedo a unidades imposibles de neutralizar (una vez en el aire) unido a la ignorancia de los jefes guerrilleros de las incipientes fuerzas armadas, posibilitó esta payasada soviética a raíz de la “Crisis de Octubre”.

Al siguiente día, ya en su oficina, Edel Martín nos recibió muy afablemente. No nos extrañó, pues teníamos con él una relativa amistad. La novia, Adita Mesa, era muy amiga de la mujer de Lenin. Ella era aeromoza de la Empresa Cubana de Aviación y “la gallega” (la mujer de Lenin) trabajaba en las oficinas de la Aviación Agrícola (una dependencia del Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba, IACC). Las relaciones se habían incrementado a través de la novia aeromoza (Tusnelda) de Galvez, un piloto de helicópteros devenido en piloto de combate que muriera al estrellarse su MIG-21 en el polígono de Siguanea.

Edel nos sirvió café y sin más preámbulo nos preguntó si estábamos dispuestos a cumplir una “misión internacionalista”. Por supuesto que sí, le respondimos. “Entonces no hay más que hablar. Preséntense mañana en Playa Baracoa y comiencen la transición para el helicóptero MI-8”.

Antes de despedirnos nos dijo que la misión podía ser en Yemen del Sur o en la Guinea de Sekou Touré. Enfatizó en que no hiciéramos comentarios y que él mismo se encargaría de informar al mando de nuestra unidad sobre el asunto de la transición.

En efecto, al día siguiente nos presentamos en la Unidad Militar 3405 (Playa Baracoa) donde fuimos recibidos por el piloto ejecutivo de Fidel Castro, Aníbal Carrión y su copiloto Silvio González Mojena (juntos, Silvio y yo cumpliríamos misión en Angola en el año 1978).

Además de Carrión y Silvio, participarían en la instrucción Jesús Fernández Janeiro (todos decían que era el piloto de Raúl Castro y su copiloto Hugo Blanco Ampudia.
 






UM 3405  Playa Baracoa



La Unidad Militar 3405 era conocida también como el “Escuadrón Ejecutivo” de Fidel Castro. Esta unidad militar aérea se encontraba ubicada en el aeródromo de Playa Baracoa, al oeste de la ciudad de La Habana.

Silvio, Hugo y yo habíamos estudiado juntos en el primer curso para pilotos de helicópteros realizado en Cuba, en una improvisada escuela llamada “Capitán José Arcadio García”. Después de unas 15 horas de vuelo, los tres fuimos seleccionados para constituir el primer grupo de “soleo”*

La transición al helicóptero MI-8 duró tres meses. Dedicamos un mes a los estudios teóricos (teníamos que pasar de una generación de helicópteros a otra) y asimilar los motores de turbo compresión que nada tenían que ver con los motores de combustión interna a los que estábamos habituados.

Para principios del mes de diciembre de 1973 ya habíamos concluido la transición, pero aun la “Décima Dirección del MINFAR no nos había citado para comenzar nuestra misión.

Es por este motivo que realizamos una serie de vuelos a Cayo Piedra del Sur (cayo personal de Fidel Castro al sur de Bahía de Cochinos) trasladando parte de lo necesario para construir un área de recreo para el Comandante; desde un bungalow hasta un delfinario y un puente para unir el cayo principal con uno adyacente. Por aquel puente transitarían dos autos Volks Wagen (descapotables) para la comodidad de los huéspedes del Comandante.

Al frente de las obras se encontraba Osmany Cienfuegos (el hermano de Camilo).

Años después tendríamos que sufrir las exigencias de un plan llamado “Escudo”, mediante el cual unidades de la aviación de combate, de transporte y helicópteros, unidades de superficie de la Marina de Guerra, de las Tropas Guarda Fronteras y las Tropas Especiales de Ministerio del Interior cuidarían de la seguridad del Comandante, despilfarrando millones de dólares durante el tiempo que él decidiera pasar en el cayito. A veces era solo los fines de semana. Otras una semana completa.
 

Parte de la preparación incluía la realización de travesías, como forma de aumentar las horas de vuelo el helicóptero MI-8. Todavía en aquella época los helicópteros que existían en Cuba eran los  MI-4 que habían dejado los soviéticos finalizada la Crisis de Octubre”.

 
De 1975 a 1978 comenzó la planificación de dos planes “muy secretos” llamados “Plan Escudo” y “Plan Estrella”. Estos planes, que no eran otra cosa que la protección de la vida de Fidel y Raúl, muchas veces fueron desvirtuados de forma que, aquel que cuestionase todo el movimiento que originaban los mismos, pudiera trascender. Toda la barahúnda que originaban estos planes se desvirtuaban con el pretexto de estar prevenidos ante el ataque sorpresivo de las fuerzas armadas de los Estados Unidos.
En un inicio, este plan no fue concebido en su totalidad, sino que en la medida que cambiaba la situación internacional, se fue incrementando. En sus inicios y debido a la carencia de helicópteros modernos, los mismos no participaban. Con la llegada a Cuba de los helicópteros MI-8 (a partir de 1978) comenzaron a participar.
Y llegó el día de presentarnos en la 10ma. Esta unidad no estaba en las dependencias del MINFAR. La Jefatura de Raúl Díaz Argüelles se encontraba en las proximidades de lo que en otra época fuera el “Havana Yacht Club”.
Ya había enfilado, a pie, desde el semáforo intermitente de la 5ta Avenida hacia las dependencias de la 10ma cuando de pronto me encuentro con la que en mi época de nadador había llegado a ser una de mis entrenadoras, Gloria “Chiqui” Gómez. Creo que ella había sido “espaldista” igual que yo.
A fuer de ser sincero me limitaré a decir que de ella, sabía que era un peje gordo. Se rumoraba que había sido mujer de un combatiente caído en la guerrilla del Che en Bolivia, Gustavo Machín Hoed de Beche. Era una mujer hermosa, atractiva y aunque me llevaba por lo menos 10 años, no por eso me dejaba de simpatizar. Ella conocía a mis padres.
“¿Qué haces por aquí?”, le pregunté.
“Ahora mismo salgo de ver a mi marido, que se va de viaje dentro de pocos días”, me respondió.
La conversación duró menos de cinco minutos. Yo andaba escaso de tiempo. Recuerdo que a su pregunta le respondí:
“Voy a presentarme en la 10ma Dirección. ¿Tú sabes donde es donde es eso?”
“Si, es aquella casa”.
Nos despedimos con un beso. Luego supe que se había casado con Raúl Díaz Argüelles, el Jefe de aquella Dirección, pero yo no sabía en ese momento quién era Argüelles. Por supuesto que había escuchado algunas cosas sobre él, pero no lo conocía en persona.
Comenzaron los preparativos para la partida. Vacunaciones, pasaporte falso en el cual aparecía siendo un técnico porcino llamado Jesús Morales González, maletas, ropa de civil y otros muchos etcéteras.
A finales del mes de diciembre del año 1973 volábamos a bordo de un BB-318 Bristol Britannia, avión tetramotor turbohélice de la Empresa Cubana de Aviación, en una travesía a Conakry con escala en Puerto España, la ciudad capital de Trinidad y Tobago. De ahí cruzaríamos el Océano Atlántico con un ligero rumbo sur-este durante un poco más de 10 horas de vuelo para atravesarlo (poco más de 5 mil kilómetros).
 
En el año 1965 había experimentado, por primera vez en mi vida, dos emergencias en vuelo, ambas en pleno Océano Atlántico a bordo de uno de estos aparatos aéreos. La travesía Madrid-Gander-La Habana, duró más de quince días (una semana en Madrid y otra en Halifax) debido a las correspondientes reparaciones y la espera de un nuevo copiloto, pues el que formaba parte de la tripulación desertó en Halifax.
En esta ocasión ya el avión tenía en su haber 19 años de uso. No es mentira, la tripulación poseía amplia experiencia de vuelo, pero en rutas nor-atlánticas, no en el Atlántico Central donde la única ayuda a la navegación aérea consistía en un sistema LORAN (Long Range Navigation) cuyas antenas se encontraban en la ciudad de Dakar en Senegal.
Este sistema de navegación es electrónico hiperbólico que utiliza el intervalo entre la recepción de las señales de radio trasmitidas desde tres o más transmisores  para determinar la posición del receptor. Algo así como una triangulación de GPS por satélite, pero desde tierra y que no es muy eficaz a grandes distancias.
Recuerdo al navegante José María (negro como un tizón) encaramado en la burbuja de navegación del avión, sextante en mano, tratando de ubicar la posición de la aeronave en medio del Océano.
 
Por una de esas cosas del destino, en una de las tantas travesías aquel sistema LORAN no trabajó correctamente. No recuerdo si era un problema inherente al avión o a las antenas de Dakar, en fin, que la tripulación había perdido la orientación y cuando se suponía (por tiempo estimado) que ya debía recibirse la señal del radiofaro no direccional de Conakry, aquella señal brillaba por su ausencia. Una hora más tarde la tripulación intentaba infructuosamente de establecer contacto con la torre de control una y otra vez. ¡Nada! De repente escucharon una voz que decía:
“Atención aeronave que intenta establecer contacto con Conakry, dígame si es un avión de cubana”, repetía en perfecto español de Cuba.
La tripulación quedó  anonadada. ¿Qué era aquello? ¿Sería amigo o enemigo? Silencio absoluto.
Así estuvo aquella voz repitiendo sin cesar una y otra vez, sin recibir respuesta de la aeronave, hasta que dijo:
“Atención aeronave que intenta establecer contacto con la torre de Conakry, les habla Neninger, navegante de orientación. Su rumbo hacia Conakry 125 grados, distancia 450 kilómetros, gire por su derecha.
Parecía mentira. Era imposible que aquello estuviera sucediendo, pero el navegante de turno del Britannia, aquel día, conocía perfectamente a Neninger y era demasiado que el enemigo pudiera conocer aquel apellido y mucho menos que supiera que el tal Neninger estuviese en el África. A todos les volvió el alma al cuerpo. El BB-318 llegó a Conakry con el mínimo de combustible. Faltó poco para que a Neninger le hicieran un monumento.
Todo fue una casualidad pues en Kamsar o Boké (no recuerdo bien), una ciudad al norte de la república de Guinea se había instalado un radar para la orientación de los aviones de combate cubanos (MIG-17PF) que volaban desde Conakry.
Ese día Neninger no tenía que conectar el radar. Los aviones cubanos no estaban en el aire, pero estaba aburrido y decidió hacer una comprobación. Cuál no sería su asombro al escuchar por radio una llamada a Conakry, que aunque fuese en inglés, no dejaba de tener acento español. Luego de observar atentamente los pulsos del radar se convenció de que aquella aeronave procedía con un rumbo sur-este, que era el que utilizaban nuestros aviones y era extremadamente difícil que otras aeronaves procedieran con igual rumbo. Fue entonces que, al comprobar que mantenían un rumbo equivocado, intentó contactar. La callada, por respuesta, le hizo pensar que o no lo entendían en español o que eran cubanos que no querían identificarse. Decidió entonces identificarse y eso fue lo que salvó la situación.
La tripulación, del Britannia, jamás le respondió hasta tener a Conakry a la vista. Fue en ese momento que se produjo un intercambio inusual de comunicación.
En Guinea la pasé mal. Llegué a llamarla “Misión Fecunda” (sarcasmo de una obra titulada “La Prisión Fecunda”, del escritor Mario Mencía). Solo volamos seis horas en un año. Eso para un piloto es un desastre.
Los pilotos guineanos nos tenían ojeriza. No entendían que su presidente necesitase  una tripulación cubana y menos cuando él nunca utilizaba el helicóptero.
La verdad era que nuestros pilotos de combate necesitaban un helicóptero para labores de Búsqueda, Salvamento y Rescate (BSR). Lo de menos era Sekou Touré. Estábamos enfrascados en la liberación de Guinea Bissau y Cabo Verde de manos del colonialismo portugués. ¡Esa es la verdad!
En Conakry me sorprendió el golpe de estado del “25 de Abril” de 1974 en Portugal; y se acabaron las acciones combativas del frente guerrillero cubano del PAIGC.
Leí mucho, de todo lo que me enviaba mi mamá. Recuerdo entre otros, con mucho cariño, Los Buddenbrooks  de Thomas Mann, La Cartuja de Parma y El Rojo y el Negro de Stendhal, Los Miserables de Victor Hugo y así un buen número de libros que mamá escogía para que yo aumentara mi acervo cultural. Varios de estos libros venían en lengua inglesa, para que no perdiera lo aprendido en mis años de Londres.
A Machado, nuestro técnico de vuelo no le costó mucho trabajo entenderse con los guineanos en ruso. Había estudiado en la URSS. Eso le permitió que le dejaran trabajar la técnica. De esa forma teníamos acceso a los helicópteros, pues el jefe del escuadrón guineano no nos permitía ni tan siquiera ponerlos en marcha. No obstante si hubiese ocurrido un accidente en el que hubiese un piloto cubano, la cosa hubiera sido diferente y por la fuerza.
Saber inglés me costó más de un mes trabajando como traductor en la embajada. Encerrado en un cuarto durante ocho horas diarias, trabajando para la inteligencia, en la traducción de documentos sobre la extracción de bauxita de las minas guineanas por parte de una empresa norteamericana. Fue de esa forma que supe que la bauxita es la materia prima con la cual se fabrica el aluminio. Años después visitaría en Estalingardo (hoy Volgogrado) una fábrica de aluminio que utilizaba más del 90% de la energía producida por la hidroeléctrica del Volga para su fabricación.
Uno de los técnicos guineanos se casaba con una funcionaria de la embajada norteamericana. Allá fueron a buscarme los oficiales de la Contra Inteligencia tratando de reclutarme para que me relacionara con el técnico y ver cómo me las agenciaba para que me invitaran a la boda. Aquello no lo vi claro. Esa no era mi misión. Les dije que aunque me gustaban las películas de James Bond (había visto las películas Dr. No y Gold Finger, amén de haber leído toda la saga de este personaje de ficción creado por Ian Fleming) no consideraba que tuviese madera de agente secreto. Por último y para tratar de quitármelos de encima, les dije que sin la autorización del jefe de la misión Comandante Enrique Oropesa del Portal, no podría acceder a sus deseos. Tengo la impresión que Oropesa les dijo que no. No me importunaron más.
Las lecturas las alternaba con juegos de volley ball; aprendía a tocar (solo tocar) guitarra de oído y de vez en cuando a empinar buitres, como si fueran papalotes. Por esa época eran pocas las organizaciones protectoras de animales o la ecología.
Regresé a Cuba un 14 de febrero de 1975
 
 
 
 
 
 
 
 






Con Edilberto Lee Kim (piloto cubano
de ascendencia Koreana) en Conakry 1974

*En la aviación se le llama “soleo” a la primera vez que un piloto conduce en solitario una aeronave. En el caso de las aeronaves de más de una plaza se mantiene el calificativo, aunque en realidad se encuentre tripulada por copiloto y técnico de vuelo.

 
 
 
 

 
























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viernes, 10 de marzo de 2017

La Metedura de Pata del Hermanísimo

La Metedura de Pata del Hermanísimo


Su falta de carisma es determinante. Todo lo quiere conseguir a golpes y empujones. No quiere dialogar, sino imponer los testículos que no tiene.

En algún momento creí que, sus “colaboradores” más cercanos, comprenderían que en el sistema internacional no se puede convivir sin negociar; al menos, convivir sin enfrentarse con amigos y enemigos. Pero todavía el miedo se impone.

Luis Almagro, junto al ex-presidente mexicano Luis Felipe Calderón y la senadora chilena Mariana Alwyn, intentaron visitar La Habana para asistir a la entrega de un premio. La oficina de asuntos exteriores, adjunta a la oficina del Interior del régimen, no les permitió entrar.

¿Qué pretenden conseguir buscándose más problemas, a sabiendas de que Almagro es una pieza que, con cautela, pueden utilizar? Al menos le rinde pleitesía al argentino, asesino de cubanos, llamado Ernesto Guevara.

Después de medio siglo, Raúl Castro pretende ser tomado en serio en los círculos internacionales. «Tarde llegaste Marqués al volver arrepentido, que se te ha muerto tu hermano y no vale el apellido». ¿Cuántos aliados tienes? Muy pocos en Asia, África y América Latina. Los de Europa bailan al compás del Tío Sam.

La situación del régimen totalitario se desenvuelve entre la comedia y la tragedia. La antigua URSS (hoy Federación Rusa) es tan capitalista como cualquier país desarrollado. Lo mismo sucede con China. La prostituta venezolana no puede seguir manteniendo los chulos caribeños. El indio loco boliviano y el demente narcisista ecuatoriano, solo lo utilizan como moneda de cambio. Ninguno le pude tender la mano.

Para sobrevivir, Raúl Castro va renunciando a los llamados “principios” para acercarse lentamente a sus enemigos íntimos, los Estados Unidos.
Falta poco para que Trump le haga saber las nuevas medidas contra el régimen castrista.

Aunque no lo reconozca, le tiene pánico al “imperialismo” yanqui. Es por eso que insistentemente exhorta al pueblo a utilizar epítetos denigrantes en contra de la administración norteamericana, mientras simulaba negociar con el negrito del batey .

El socialismo del siglo XXI es una farsa que no interesa a Rusia y mucho menos a China. A ese tipo de régimen se le pasaron los frijoles. Si en el Siglo XX la dictadura del proletariado en países tercermundistas era una necesidad de la “Guerra Fría”, en el Siglo XXI son una carga que no les interesa.

¿Les gustaría convertirse en un país de multimillonarios, como los chinos? Si que les gustaría. La diferencia China, además de ser un país lleno de recursos naturales es, que los chinos comenzaron a construir lo que tienen hoy, desde los años 80. Ya es tarde.

No dejar entrar a Almagro fue una torpeza.  Los países del “ALBA”, están en declive. Ya no tienen petróleo barato venezolano.
Lo de la "revolución proletária" ya es historia. Lo que les queda es represión. ¿No quieren darse cuenta de que aparte de la dictadura, el resto es mentira?

Con lo maquiavélico que era, Fidel Castro hubiera jugado a pasarle la mano a Almagro, mientras por el otro montaba algún showcito contra la administración Trump. Hubiera logrado un éxito rotundo. Medio mundo no puede ver, ni en pintura, al nuevo presidente de los Estados Unidos.

Pero perdieron la oportunidad que Almagro les sirvió en bandeja de plata y han perdido credibilidad a nivel internacional.

No contento, con su fracaso, permite que mueran presos de conciencia en sus nauseabundas cárceles.
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sábado, 25 de febrero de 2017

Cuando de recular se trata…

Cuando de recular se trata…

Pretender que topando los precios se avanza lentamente en pos de cambios que permitan a la nación recuperarse de viejos modelos económicos, conduce nuevamente a las “libretas” y a las deformaciones del “mercado” socialista, conculcando la producción y los servicios



 
 
 

La calurosa Ciudad de La Habana ardió cuando el “gobierno provincial”, “orientado y dirigido” por el llamado Partido Comunista, dictó unas regulaciones de precios para los taxis privados. Ante tamaño despropósito, algunos taxista guardaron sus carros. Ya el cubano sabe que forcejear con la dictadura no sirve para otra cosa que perder el tiempo. Es mejor esperar a que la protesta silenciosa de la clientela les haga entrar en razones.

Los habaneros saben que el problema de la falta de transporte no se debe a los taxistas particulares

Tan pronto como surja efecto el “estado de la población”; eso que hace mucho tiempo que funciona en silencio (para el des-gobierno) y que sondea el estado de opinión, determine que la presión se hace insoportable.

Muchos de los seudo-economistas gubernamentales opinan que lo del trabajador por cuenta propia, haciendo las veces de taxista) es un negocio de “dimensiones reducidas”. A estos “compañeros” debo aclararles que de eso nada. Un negocio, de ese tipo, en una ciudad de más de dos millones de habitantes, no se puede considerar pequeño.

Pequeña es la empresa particular de cada taxista

Y otra aclaración: Las ganancias no son altas, a partir de que los onerosos impuestos que se pagan al des-gobierno, unido al coste de las reparaciones y mantenimientos, de esos “cacharros” antediluvianos, “de marcas indescifrables” que mueven a la población de un lado para otro de la capital de los cubanos, no es nada barato. Agréguesele el aumento del precio del combustible y ya verá usted cual es el problema.

No intenten “dormir”, al pueblo, con los trucos viejos de antaño.

¿Qué es eso de «distorsión del modelo económico y social?

¿Cuál modelo? ¿Qué sociedad?

¿Es eso lo que va a retardar las transformaciones anunciadas hace más de cinco años?

¡Me parece que los seudo-economistas del régimen ahora intentan, descaradamente, amedrentar a la población! Pero es tarde.

Nunca ha sido buena idea intentar mezclar el agua y el aceite, o la leche de vaca, con la de magnesia. Pero si en base a lo anterior, además dices mentiras…

¿Desde cuando existen, en Cuba, pequeñas y medianas empresas particulares?

Si llamarle empresa privada S.A. a las del des-gobierno, es pasarse de la raya, mucho peor es insinuar que los “cuentapropistas” cubanos pueden andar junto a compañías extranjeras y mixturarse.

No soy economista, pero decir (a continuación) que la presencia de esas alternativas empresariales (de factura capitalista) no alejaría al régimen imperante en Cuba del sistema socialista, es como decir que aunque cruce un simio con un cerdo jamás saldrá, de esa unión, un “cochimono”. Por supuesto que no, pero se crean las bases para el establecimiento de una base (a escala social) que asuma el control de la economía en nombre del des-gobierno.

En fin, la casta que hasta nuestros días ha mantenido el poder político, en manos de la misma casta intentando “gobernar” desde una economía sostenible.

Las experiencias económicas, fracasadas, del socialismo a nivel mundial, son tan sonadas, que apenas quedan rastrojos. Por el contrario, las experiencias del capitalismo solo trae crisis cíclicas en el sistema de mercado, aunque indiscutiblemente que en las economías de mercado, las clases medias viven mucho mejor que en los países de economía centralizada.

Por regla general no se debe restringir el comercio. Solo en ocasiones puntuales y en empresas estratégicas para un país, sería posible la regulación.

Tomemos, por ejemplo, el caso de los taxistas particulares y dejémonos de tanto teque económico:

Si se contrata una o varias empresas privadas para resolver el problema del transporte, de inicio debe regularizarse el taxi particular, pero cuando se trata de que el des-gobierno se muestra incapaz de resolver el problema del transporte y aumenta el precio de los carburantes, un buen gobierno primero escucha a los transportistas particulares con el ánimo de ayudarles y no al contrario. Luego les disminuye el precio del combustible y a cambio les exige el tope de los precios. Luego les disminuye un porcentaje del impuesto y les exige aumentar las paradas.

O lo que es igual en el sistema de mercado.

                                           NEGOCIAR


Olvídense de las escuelas del siglo XIX, que estamos en el XXI.

El conflicto en torno a los precios de los taxis, no es otra cosa que el descontrol del des-gobierno sobre sus órganos de dirección. Cinco décadas de gobernar al capricho de un solo personaje es el problema fundamental.

Si fuera cierto que en el mundo, es común la regulación gubernamental del transporte, como regla, para proteger a los consumidores, en Cuba el problema no es ese. En Cuba lo que ha puesto ese precio al transporte es la incapacidad del des-gobierno que no sabe, ni quiere gobernar como debe ser.

No se puede ir diciendo por ahí que los taxistas particulares son los responsables de incrementar sin razón “legítima”, los precios, cuando el desgobierno (con o sin razón) aumenta los precios de los combustibles.

Respondiendo a la situación creada por el propio desgobierno, ya los taxistas habían aumentado los precios.

¡Esa es la verdad!

¡Las “autoridades” respondieron tarde y mal!


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domingo, 12 de febrero de 2017

¿Formado o deformado?

¿Formado o deformado?